随着动力电池技术的更新换代，被淘汰的铅蓄电池首先迎来报废小高峰。中国电池工业协会副理事长王敬忠对第一财经1℃记者表示，后端市场是动力电池全生命周期中污染最重、乱象最多的环节，违规拆解动力电池的现象普遍存在，造成严重的环境污染和资源浪费。

来源｜第一财经日报

           作者｜林春挺

　　华南某地一家可再生资源回收站里，散发着一股废品特有的刺激味。老板张林(化名)与几名青壮员工光着膀子，正吃力地把一些刚刚收回来的废品往货车上搬。这些废品中，包括从老一代低速四轮电动车上卸下的铅酸蓄电池(下称“铅蓄电池”)。

　　在车用动力电池王国里，因为储能相对较少、富含铅和硫酸等有害物质，铅蓄电池并不是未来发展方向，新一代的新能源汽车，更多以镍镉电池、锂离子动力蓄电池(下称“锂电池”)、镍氢电池作为驱动力。

　　但这并不意味着应当放松对铅蓄电池乃至更多动力电池处理不当，进而可能引发环境污染，并危害人体健康的警惕，尤其在它的产业链最后一环——回收环节。铅蓄电池如此，如今新能源所用锂电池同样如此。

　　以铅蓄电池为例，由于早于锂电池、镍氢电池等污染相对较少的车用动力电池发展，在低速四轮电动车、电瓶三轮车等老一代电动车领域，也被业内称为“第一代动力电池”。它曾被广泛应用，到如今，每年仅产生的废弃铅蓄电池，就高达数百万吨。

　　随着动力电池技术的更新换代，被淘汰的铅蓄电池首先迎来报废小高峰。中国电池工业协会副理事长王敬忠对第一财经1℃记者表示，后端市场是动力电池全生命周期中污染最重、乱象最多的环节，违规拆解动力电池的现象普遍存在，造成严重的环境污染和资源浪费。

　　更不能忽视的是它对人体健康的可能威胁——铅蓄电池废液中的含铅化合物与酸液悄悄渗入土壤和水源，由于不知情，也无任何防备措施，一旦人体与被污染的土壤和水源发生接触，它就可能产生比如“铅中毒”这样的更严重后果。

　　“铅中毒”的危害并不是新鲜事。它对人身体的影响在于会引发新陈代谢、生殖及神经方面的疾病，人体铅含量一旦超标，就会导致智力下降，还易诱发儿童恶性肿瘤，甚至危及生命安全。早在2013年，第一财经1℃记者调查华南某地儿童血铅污染事件时，时任北京朝阳医院职业病与中毒科主任医师的郝凤桐即对记者明确表示，铅中毒对儿童心理、智力和行为发育损伤具有不可逆性。

　　也是如此，更早之前的2011年，环保部即在当时公布的《关于加强铅蓄电池及再生铅行业污染防治工作的通知》中提及，近期铅蓄电池及再生铅行业引发的铅污染事件呈高发态势，严重威胁群众健康，并要求“加强铅蓄电池(包括铅蓄电池加工(含电极板)、组装、回收)及再生铅行业的污染防治工作，保护群众身体健康”。

　　上述通知公布六年之后的今天，铅蓄电池的回收和处理又有何变化?带着这样的疑问，本着全方位摸底动力电池回收现状，1℃记者首先从回收需求最为迫切的铅蓄电池市场切入调查，并期望可以抛砖引玉，求解当下及未来，包括但不限于铅蓄电池在内的各种动力电池回收安全之道。

　　以目前1℃记者调查来看，铅蓄电池回收无害化处理仍不容乐观。

　　类似于张林这样的非正规回收站对铅蓄电池简单粗暴的处理——将电池中的硫酸溶液通过厕所排入下水道并非个案，而在记者梳理的各种司法案件卷宗中，违规拆解铅蓄电池更不是新鲜事。另据业内人士透露，在所有需要报废的电动车铅蓄电池中，最多有三成进入正规的电池回收企业。

1收废站见闻：电池溶液直接倒进厕所

　　在华南某地，一些废品收购者正坐在三轮车上等待着从小区中清理出的旧物。有时候，他们会收到一些电动汽车的铅蓄电池，并将它们卖到附近的回收站。在一位废品收购者的指引下，1℃记者很快就在当地找到了几家回收站。

　　张林的回收站便是其中一家。10月10日中午，和其他几名员工一样，在搬运这些几十斤重的铅蓄电池时，张林并没有穿戴任何防护工具，看上去就像处理其他日常废品一样轻松。

　　但当谈及如何处理电池里的溶液时，张林的脸上立刻变得有些严肃起来。“这东西有毒，里面有硫酸。”他说。

　　在张林收到的电动车铅蓄电池中，主要有两种：一种是在不知道何时已倒掉溶液的电池，倾倒地点也未知;另一种则维持原状，里面溶液仍在。

　　在电池回收市场里，倒掉溶液的电池比有溶液的电池更受欢迎。原因在于——市场认为铅蓄电池的溶液没有回收价值，从回收价格上来说，每斤倒掉溶液的电池，足足比有溶液的贵1元钱，即4元/斤。

　　对于那些体内仍有溶液的铅蓄电池，张林告诉记者，他们的做法是直接倒入厕所，最后排入下水道，以减轻电池在运送过程中的重量。在铅蓄电池内部，普遍约有74%的铅和20%的硫酸。这两样物质都对生态环境都具有重大影响。

　　在铅蓄电池中，经过长期与硫酸的化学反应，导致倒掉的溶液中往往含有大量的铅。重金属铅可以通过呼吸道、消化道等多种途径进入人体并在体内积蓄，在体内积累到一定量后会对人体造成危害。

　　“(溶液)不倒厕所倒哪里?”张林的上述做法，并非孤例。在附近的另一家废品回收站里，当被问及铅蓄电池溶液如何处理时，这家回收站老板如此回答。

　　至于这些被收集起来的铅蓄电池和其他废品，最终会流向何方，张林说，它们会被重型卡车运往距离不远的华南另一个城市，至于具体地点，他则讳莫如深。

　　但对于许多业内人士而言，回收后的废弃铅蓄电池汇流何地并不是秘密，他们把目标指向了上述城市东部一个全国闻名的有色金属回收重镇。

　　10月11日，1℃记者来到上述回收重镇，在当地废品集散市场看到，货车穿梭如织的马路两边，金属回收站点密集如林，站点门面挂着回收铝、铅、镍、铬、锰、铜等招牌，站内金属堆积如山。

　　面对记者关于如何处理铅蓄电池中溶液的提问，当地收购铅蓄电池等动力电池的老板回答十分谨慎。“我们只回收没有溶液的动力电池。”一位老板说，那些他们回收过来的电池，溶液已经被倒掉了。

　　当地多位回收电池的老板透露，在这里收集到的动力电池，将会被运往西部省区，以及山东、安徽、江苏等沿海省份进行拆解和回收再利用。

　　不同车型装载的动力电池外形不同，结构多样，但总的拆解流程别无二致，都是先从车上将电池包拆卸下来，对电池包进行预处理，再将电池包拆解，分为模组、外壳和金属附属件，模组再拆解为单体、外壳和金属附属件，最后将单体拆解为正负极、外壳。

　　在前述集散市场，很少有本地人从事收废品工作，他们大都来自内陆省份。“这种活本地人一般不干的。”一位来自内陆省份的废品回收站的老人对记者说。他此时正光着膀子对一些家电废品进行拆解，从中找出可以利用的金属。但他表示，自己从未对动力电池进行过拆解，因为它们实在“太危险了”。

2铅蓄电池拆解成谜：七成非正规收购

　　中国电池工业协会副理事长王敬忠等受访者向1℃记者介绍说，目前铅蓄电池真正污染风险存在于回收和冶炼环节。相比生产环节，铅蓄电池回收利用过程中潜在的环境风险巨大，属政府需要重点监管领域。

3拆解铅蓄电池的风险究竟有多高?

　　除了因电池较大体积和质量，即使已经报废，但仍存在一定余能，电压更是在足以伤人毙命的300伏以上。一旦拆解方式不当，便会引起电池短路、起火，甚至爆炸，进而危害操作人员生命安全，此外，电解液泄漏造成的环境污染也不可估量。

　　对铅蓄电池进行违规拆解的案件时有发生。比如，记者查询裁判文书网上的“环境污染犯罪典型案例”发现，2016年，即有人租赁炼铅厂，未取得危险废物经营许可证，未采取任何污染防治措施，利用火法冶金工艺进行废旧铅蓄电池还原铅生产。

　　在上述案例中，当事人自2012年8月至2013年10月期间，先后购买了价值1亿元，共计1.35万余吨的废旧铅蓄电池，在江苏用于还原铅生产，严重污染环境。

　　最终，田某某被认定为“非法收购废旧铅蓄电池，利用火法冶金工艺进行炼铅，在非法处置过程中，产生的大量废水、废气均未经处理直接排放，溢出的粉尘用自制布袋收集，生产的成品铅锭露天堆放，造成严重污染，构成污染环境罪，被判处有期徒刑四年六个月。

　　再比如， 2014年7月10日，公安机关在沈阳塔山废电池熔炼厂内查获露天随意处置堆放的铅蓄电池拆解物共计1131.17吨。经查，经拆散、破碎、砸碎后的分类收集的铅蓄电池系《国家危险废物名录》中类别HW49的其他危险废物。2014年6月10日，公安机关在沈阳塔山废电池熔炼厂将被告人杨某甲、文某某抓获。

　　另据2016年版的《国家危险废物名录》，“废弃的铅酸蓄电池”被直接认定为危险废物。《最高人民法院、最高人民检察院关于办理环境污染刑事案件适用法律若干问题的解释》规定：非法排放、倾倒、处置危险废物3吨以上的应当认定为“严重污染环境”，后果特别严重的，处3年以上7年以下有其徒刑，并处罚金。

　　然而，在从非法回收和冶炼动力电池中获得高回报的面前，依旧有人铤而走险。

　　“别看有些固废回收企业的门面很差，它们的老板往往都是千万身家。”一位不愿意透露姓名的电池回收企业人士对记者说，“这些人往往从事(铅蓄电池等固废)非法回收。”

　　“非法作坊和没有资质的企业，为了降低处理成本，通过一些暴力的方式将有害的物质进行不合理的倾倒。这种现象目前还是较多的。”广东邦普循环科技有限公司(下称“广东邦普”)副总裁余海军对第一财经1℃记者说。

　　据广东邦普官网，该公司是全球专业的废旧电池及报废汽车资源化回收处理和高端电池材料生产的国家火炬计划重点高新技术企业。即便声名在外，广东邦普仍然面临着回收报废动力电池的原料瓶颈问题。

　　多名业内人士皆指出，国内法规对电池回收企业有严格规定，需要申请许可证，才能从事废旧电池回收和处理。由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且不顾环境污染处理废旧电池。

　　“目前，流入广东邦普这样的正规企业的报废动力电池的数量屈指可数，正规企业还吃不饱。”余海军说，相反，大量被小商小贩、贸易商打着国家鼓励梯级利用的旗号高价收购了这些电池，并被拼装应用到业内所熟知的充电宝、电鱼机、老年代步车等众多领域。

　　铅蓄电池之所以会被小商小贩趋之若鹜，秘密在于它的梯级利用——铅蓄电池随充电次数增加而动力衰减，当最终衰减至额定容量的80%以下，它就会不适用于电动车上，这时候它就有可能被梯级利用，进而变成充电宝、电鱼机等动力较低领域。

　　余海军表示，由于梯级利用电池每个单体的状态、工况都千差万别，无法采用新品的检测手段和标准来判定其是否合格，这就可能会导致那些流入非正规企业的动力电池，被再次利用时存在不确定性的安全隐患。这些市场没有统一检查标准、技术认证体系等。这意味着，非正规企业可以通过高价回收的优势从小商贩手中收购到更多动力电池。

　　而当铅蓄电池流入二手市场以后，其形态已经发生变化，大变小后可能再重新组装成一个电池组，摇身一变后，最后到小商小贩和非法拆解工厂手中，这又走上了与铅蓄电池回收一样的老路。

4七八成被小商小贩收走了

　　国内新能源电池行业的龙头企业天能集团的董事长张天任在2017年全国“两会”期间公开表示，回收过程基本由市场利益驱动，报废铅蓄电池任由走街窜巷的小商贩收购。由于国内尚未建立政府层面的规范回收体系，每年产生的废铅蓄电池数量超过330万吨，正规回收比例占电池总产量不到30%。

　　“现在动力电池，特别是铅蓄电池，七八成都被小商小贩收走了。这导致的问题非常大：随意砸碎，倾倒溶液。”王敬忠对记者说，“倒掉溶液之后，很多拿去自己冶炼，提炼铅板。”

　　王敬忠此前在河北调研时发现，一家作坊在冶炼时的操作方式非常简单，作坊主仅仅支起一口坩埚，从电池中取出含铅极板放到坩埚中冶炼，含铅的烟气混在空气中飘散到四处。“现在这种现象仍然存在，以前是公开的，现在是偷偷摸摸的。”

　　另据张天任2015年在中国电动汽车百人会上介绍，低速电动汽车占有很大的市场份额，2014年，仅山东省内，以时风、富路、唐骏、雷丁、宝雅等为代表的低速电动汽车产量总和已接近20万辆。

　　低速电动汽车目前并没有明确定义，一般指时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车，市场售价在1-3万元之间。由于轻便实用、价格低廉，低速电动车在三四线城市及农村地区颇受欢迎，山东、河南、河北是主要的生产和销售地区。以山东省为例，公开资料显示，2017年上半年，该省四轮低速电动汽车的产销量分别就达到了28.1万辆和28.3万辆，同比增长8.7%和10.4%。

　　“(低速电动汽车)具体的数据是多少，各个地方都有不同的标准。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对1℃记者说，“现在国家正在给低速电动汽车制定标准，单独归成一类。现在国家要从法律上给这种车子制定规定，标准正在制定中。”

　　而与低速电动汽车依靠铅蓄电池提供动力不同，工信部在2006年12月公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)中写道：“为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池，由蓄电池包(组)及蓄电池管理系统组成，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池。”

5如何才能避免铅蓄电池回收乱象在新能源汽车身上重演?

　　这也是目前业内高度重视的问题。虽然锂电池中不包含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但也会带来环境污染。例如其电极材料一旦进入到环境中，可与环境中其他物质发生水解、分解、氧化等化学反应，可能造成重环境污染等，包括提升土壤的PH值，处理不当则可能产生有毒气体。

　　至于具体如何来应对更多可能的动力电池污染，还是要从目前已成规模的铅蓄电池回收体系来摸索。

　　记者调查显示，铅蓄电池乱象由多种原因造成。尽管电池回收，国家有相关的政策和标准，但并没有完全覆盖动力电池全生命周期的机制，以及管控的具体操作细则。余海军举例说，动力电池没有统一编码，这意味着各个厂家生产出来的动力电池没有办法与后端绑定和追溯。

　　此外，由于贸易商和小作坊极其分散和隐蔽，相关部门在管理的时候只能管到正规企业，很难管到小商小贩和地下作坊。作为产废单位和消费者，其本身在现有市场机制和利益驱动下，大多会选择把动力电池卖给出价最高的二手商，至于二手商拿去怎么拆解怎么处理，是否环保，基本没人知道。

　　与小商小贩和地下作坊竞争，正规动力电池回收企业处境被动，也是无法回避的原因。

　　相比于小商小贩和地下作坊，正规动力电池回收企业的环保、安全等成本不可小觑。张天任举例说，目前中国回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池成本为8540元，但再生材料收益仅8110元，亏损430元。

　　导致回收难度增加、回收成本高企还有另一个问题，那就是在实际回收业务中，不同汽车生产商的动力电池结构差异较大，材料体系不同，无形中也增加了回收难度。

　　也是如此，国内不少动力电池回收企业仍需要政府扶持。余海军认为，造成动力电池回收企业出现盈利难和亏损的根本原因是，目前合法市场的总量还太小，不能形成集约化规模经济。

动力电池报废高峰期将至：钴镍锂等回收规模将超百亿

　　业内普遍认为，废旧动力电池回收途径、安全拆解、环保处理、保证产品质量以及再利用技术仍是行业面临的共性难题，亟须联合建立一个完善的回收体系、规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心，以保证动力电池回收行业的健康发展。

　　铅蓄电池违规拆解、电池溶液随意倾倒等等，在不得不面对环保困境的同时，也存在着正规回收企业盈利模式的瓶颈以及市场总量小，不能形成集约化规模经济等问题。

　　第一财经1℃记者调查发现，就行业发展而言，目前以铅蓄电池为代表的动力电池处理市场仍处于方兴未艾阶段，安全回收电池并非没有出路，尤其在包括铅蓄电池在内的各种动力电池报废高峰将至之时。

　　它的机会在于，对于一些拥有自主核心技术、能够循环利用报废动力电池的企业而言，不仅可以从源头上遏制动力电池报废污染，还能更为迅速地占领回收市场;而它的挑战，则是如何对非法二手电池回收市场进行遏制与打击。此外，欧洲、日本等发达国家在电池回收方面的经验，亦值得国内参照和借鉴。

报废高峰期即将来临

　　“目前，行业对动力电池的处理市场一片看好，大量的资本都想进入。”广东邦普循环科技有限公司(下称“广东邦普”)副总裁余海军说，“但一个不可忽略的问题是，企业自身的商业模式、技术基础等方面的综合实力、潜能决定了这个行业未来能够走多远。”

　　以广东邦普为例，创立于2005年的这家企业，员工人数已从最初的20人增至逾600人，而目前该公司年处理废旧电池总量更超过2万吨、年生产镍钴锰氢氧化物1万吨，在业内这已不是小数字。

　　放眼至中国汽车市场未来，不难窥破动力电池处理市场所处的历史机遇。

　　在今年9月9日的中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌透露，中国已启动研究传统燃油车的退出时间表，而从现在到2025年应该是汽车产业战略转型最为剧烈的几年。

　　另据行业智库高工产研锂电研究所预测，未来5年，国内新能源汽车的产销量年复合增长率预计超过30%，直接带动动力电池需求的快速增长。2015年全国动力电池产值380亿元，同比增长262%，再至2016年，产值更达到645亿元，首次超过传统数码锂电池规模，成为锂电池消费结构中占比最大的领域。

　　锂电池正在替代铅蓄电池成为新能源车的主流选择的同时，“首批使用锂电池(锂离子动力蓄电池)的电动汽车主要是在5年前开始投入市场的。”中国电池工业协会副理事长王敬忠对1℃记者说。

　　再叠加动力电池5~8年的使用年限，这意味着，从2018年开始，国内首批进入市场的汽车动力电池即将迎来“报废潮”。届时，动力电池回收市场的对象，就会从铅蓄电池过渡至锂电池等更多门类。

　　另据高工产研锂电研究所预测，到2020年，国内动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。

　　“数量非常大，而且动力电池和一般的日用电池完全是两个数量级的概念。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对第一财经1℃记者说，一旦处理不好，“有可能是一场新的环保灾难”。

　　动力电池回收处理产业正由此而来。一方面要应对环境污染，另一方面，也要面对动力电池所需钴、镍等原材料多依赖进口的窘境。王秉刚等受访者向记者介绍说，动力电池的回收处理，除了可以解决污染问题，对电池里的重金属进行循环利用，还可以支持电动汽车的可持续发展。

　　公开数据显示，2016年，中国新能源汽车销量达50.7万辆、保有量超百万辆，到2020年累计产销量将超500万辆。预计到2018年，累计废旧动力锂电池报废量将超17万吨，从中回收的钴、镍、锰、锂和铁等金属所创造的回收市场规模将超53亿元，到2020年将超百亿元。

　　对上述金属回收再利用，不仅是商业机会，同时也迫在眉睫。

　　所谓商业机会，以广州邦普模式为例，通过自身以及合作渠道的回收体系，它对动力电池进行回收，接着，由于自身拥有的循环利用技术，它又将动力电池里面的金属变为原料，用于动力电池新品的生产当中。

　　被余海军称为“定向循环”的这种模式，即让动力电池废料回收实现了“从哪里来又回到哪里去”，不仅降低了企业生产成本，同时也助力企业不断发展壮大。

　　从报废动力电池中有效回收钴、镍等稀有金属，其迫在眉睫的压力，不仅限于更多类型动力电池报废高峰即将来临的形势，同时也有相关部委官员近期行动和表态发出的政策信号。

　　今年10月13日，国家发改委环资司副司长马荣等有关部门负责人到湖南进行了动力电池资源化利用的调研，并在广东邦普旗下的湖南邦普循环科技有限公司召开动力电池资源化利用调研座谈会。

　　针对动力电池报废的小高峰即将到来，马荣呼吁“所有的汽车企业、电池企业都要严格执行生产者责任延伸制，联合电池回收企业，做好迎接高峰期的准备”。

还需从源头做起

　　同时身为湖南邦普循环科技有限公司总经理的余海军参与了上述座谈会。当记者问及马荣等到公司调研时的情况时，余海军介绍说，“国家领导、部委领导到邦普湖南基地调研的时候非常关注环保问题。”

　　这些问题主要包括：固废回收处理企业在处理过程中本身是否环保;技术在国际上是否也是先进的;企业对电池回收有什么困难，这就涉及到电池回收的难题，为什么收不回来等。

　　针对以上问题，余海军等企业参会者给出的回答是：这个行业涉及到物理、化学、材料、冶金、机械、电化学等多个学科，目前没有一个国家级研究平台，在这个行业里面，企业各做各的，都说自己的最好。

　　业内普遍认为，废旧动力电池回收途径、安全拆解、环保处理、保证产品质量以及再利用技术仍是行业面临的共性难题，亟须联合建立一个完善的回收体系、规范的标准体系和强有力的国家级工程研究中心，以保证动力电池回收行业的健康发展。

　　同是在上述座谈会上，马荣回应说，相关政府部门要携手产业链上下游企业加快建立完善的动力电池回收体系和标准体系，加强引导和监督，避免废旧动力电池流入无处理资质的小商贩手中;此外，也要完善监管体系，加快推广拆解说明书、电池编码、信誉系统等制度，保证动力电池在流通中的信息披露和可追溯的回收体系。

　　马荣另透露，国家在“十三五”规划中着重强调了固体废弃物的资源化处理，后期将会陆续公布动力电池拆解、检测等政策和回收利用技术要求。

　　对电池进行回收再利用，也是日本非常重视，并推行数十年的做法。资料显示，从1994年10月起，日本电池生产销售厂商即形成了“电池生产销售—回收—再生处理”的电池回收利用体系，电池零售商、汽车销售商和加油站都可以免费从消费者那里回收废旧电池。

　　对于近年来逐步引起关注的车用动力电池回收，日本车企的行动亦可圈可点。

　　以丰田汽车为例，2011年，其与住友金属合作，在日本本土启动回收镍氢电池的项目，借助住友金属高纯度提取技术，已可回收电池组中50%的镍，进而实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用;本田汽车2012年则与日本重化学工业公司合作，配置了一条可以回收80%稀土金属的生产线，以用于制造新镍氢电池。

　　在补贴申请方面，有企业受访者向记者表示，目前，很多企业都向当地政府申请企业补贴，这在一段时间内无可厚非，但是如果长期依赖补贴，对整个行业的健康发展并不好，企业只有具备自我造血功能，才能形成一个产业，有了产业才有未来。

　　此外，业界更加关注的是，如何对非法二手回收市场进行遏制和打击，这也是一项技术难题。

　　天能集团董事长张天任说，由于不用承担环保与税收的责任，非法回收，生产与再生已形成一定规模，且有日益壮大之势。

　　这在网上检索便可见一斑。当记者在网上输入“动力电池回收”等关键词时，页面出现许多标榜“高价收购动力电池”的网页，网页上留有商家的联系方式和地址。记者随后以售卖废旧电池者的身份随机与几家企业取得了联系。在洽谈中，对方很快就表示报废动力电池“有多少都收”、“越多越好”。

　　不过，当记者问及他们将如何处理这些收来的动力电池时，得到的回复总是“这你没有必要知道”，或者干脆不回复。当记者表示，愿意把废旧电池送到对方工厂时，“我们的工厂很偏僻，你找不到的。”一位商家回复说。

　　那海外有何电池有效回收的成熟做法?对标海外发达国家的做法，或许德国的押金制度是个不错的选择，它的适用范围是有毒性的镍镉电池和含汞电池，消费者购买每节电池中含有一定的押金，当消费者拿着废旧电池来换时，价格中再自动扣除押金。另外，在德国，消费者将使用完的电池送交商店或废品回收站，对方必须无条件接受废电池，并转送处理厂家进行回收处理。

　　而在法律约束和支持方面，国内也应有更大作为。王秉刚等受访者认为，国内已经制定政策和技术标准，全部为引导性或推荐性指导文件，对于正规的动力电池回收企业均有参考指导作用，但对于非正规的贸易商来说很难起到约束作用，对于此，国家应该出台有足够支撑力、约束力和强制力的法律法规。

（来源：第一财经日报  作者：林春挺）