9月8日，在财政部正式对外公布五家严重骗补企业名单的同时，一份更加详细的骗补名单——“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”(下称汇总表)也在业内流传。

　　这一名单按照地区、企业名称、有牌无车、有车缺电、标识不符、关联方及经销商闲置、终端用户闲置、车辆数量合计、金额合计等类别对93家汽车企业进行了详细地数量和金额统计，其中21家企业的统计数字为零，而另外72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，其中涉及车辆共计76374量、涉及骗补金额达到92.7亿。

　　除了已经公布的苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车和河南少林客车之外，72家涉嫌骗补的企业几乎涉及包括一汽系、东风系、北汽系、上汽系、比亚迪、奇瑞、吉利等国内主流汽车企业。

　　另一位新能源车企高官告诉记者，“我们已经拿到了这份名单，而且接到了相关部门的通知，虽然我们涉及的车型不多，但是已经在准备情况说明。这次处罚是非常坚定、不容辩解的，国家对这次骗补处罚的力度和决心可见一斑。”

　　记者随后调查发现，多位车企新能源板块的高管都承认，“汇总表”的内容基本属实，只是由于各地核查小组裁量标准不同，在事件的轻重认定上会有所不同。

　　实际上，这份涉及72家骗补车企的名单是否会随后公布已经没有太大的意义。“眼下的当务之急是骗补的处罚和补贴政策的调整尽快尘埃落定，不要让大家再猜测了，因为补贴政策迟迟没有出台，新能源商用车和乘用车的销量受到的影响很大，特别是部分地方的商用车市场，已经停摆。”上述企业高官进一步表示。

　　显然，骗补行为的曝光和遏制无疑对这一行业的健康发展是有利的，下一步主管部门的政策制定也将更加科学，市场化的手段也会尽快出台，行业整体发展依然向好。

　　重要的是，骗补警示了蓬勃发展的中国新能源汽车市场，而骗补结果的发布和惩罚力度，以及后期的顶层设计和游戏规则也将决定未来这一产业的健康程度，此刻，建设性的反思和提议尤为重要。

　　“有牌无车”源于高补贴诱惑?

　　记者调查发现，目前为止骗补主要涉及四种情况：有牌无车、有车缺电、标示不符、关联方及经销商闲置。这四种骗补行为将按照骗补金额的50%进行罚款并不再发放新能源补贴;而属于谋补行为的终端用户闲置，则主要由于充电设施没有建好，给予一定期限，待使用后补发补贴。

　　“有牌无车”是最明显的骗补行为。主要涉及金龙联合汽车工业(苏州)有限公司，涉及车辆1683辆，金额51921万元;苏州吉姆西客车制造有限公司，涉及金额26156万元;河南少林客车股份有限公司，涉及252辆，金额7560万元;深圳市五洲龙汽车有限公司，涉及154辆，5574万元;奇瑞万达贵州客车股份有限公司，涉及327辆9810万元。

　　从上述五家企业骗补车辆数量和金额可以算出，平均一辆客车仅国家补贴部分就高达30万到50万。实际上，之前国家的补贴标准是8米以下补30万，8米以上补50万，另外地方政府一般与国家标准按照1：1的配套再进行补贴，一辆超过8米的车，到手100万元补贴并不困难。

　　“客车企业补贴金额巨大，这也是客车企业不惜铤而走险的主要原因。”一位业内专家告诉记者。

　　关联交易的症结在哪里?

　　只要实现销售就能拿到补贴，一些客车企业明着上假牌照骗补，另一些则通过关联交易假象，企图蒙蔽过关。

　　天津比亚迪、天津清源、国宏汽车、上海华普、江苏陆地方舟新能源电动车有限公司、江苏奥新新能源、湖南江南汽车有限公司、重庆力帆、重庆瑞驰等一批非主流的汽车企业，都出现在上述《汇总表》中。

　　“导致关联交易的主要问题是新能源补贴政策的漏洞。”多位车企新能源高管认为，关联交易的目的，是为了获取补贴金额与造车成本之间的差价。

　　也就是说，如果一辆车的造车成本仅需6万元而国家政策补10万元，企业只要把车造出来，再卖给关联公司，即便把车全部销毁掉，也能赚取4万元差价。

　　“这种情形的骗补，调查起来比较方便。”上述专家表示，只要审核企业生产成本就能发现问题。如果车辆生产成本高于补贴金额，企业就不会骗补。而生产成本低于补贴金额的，几乎无一例外为了骗补。

　　不可忽视的“借壳”问题

　　上述“关联交易”一般出现在品牌知名度低的企业之中，而一些不知名的企业，成立之初就为补贴政策而来。

　　然而，除了上述企业，“汇总表”也包含了奇瑞、吉利、比亚迪等主流乘用车企业，而且涉及的车型数量和金额并不低。

　　“吉利是被康迪和知豆牵连了。”吉利内部有关人士告诉记者。此前的7月25日，吉利发布公告称，以总价人民币13.46亿元出售旗下康迪、知豆两家合资公司的股份。吉利汽车分别持有康迪、知豆50%和45%股份。

　　吉利出售知豆和康迪真实原因，随着“汇总表”的曝光而明了。“汇总表”显示，仅吉利旗下的上海华普汽车有限公司，就涉及8908辆，金额43200万元。而康迪电动汽车集团有限公司，就是由上海华普与浙江康迪合资而成。

　　显然，康迪和知豆之所以成为吉利子公司，主要原因在于利用吉利的资质。如果不出现骗补问题，或者骗补问题不曝光，那么，康迪和知豆能为吉利汽车带来新能源汽车的销量，不过，随着骗补事件的曝光，也为车企“借壳”敲醒了警钟。

　　因为没有资质，通过挂靠有资质的企业来实现生产和销售，而拥有资质的企业，顺势获得股权和收益，这样的双赢局面看来起来很美，但一旦发生问题，后果谁来承担?

　　反思顶层设计与当务之急

　　“这个行业发展初期，政策上可能有一些漏洞并不奇怪，行业发展不同的阶段什么情况都会发生，亡羊补牢，修补政策是很必要的。”在调查过程中，多位业内人士抛出上述观点。

　　“骗补”调查后，政策也会进行相应的调整。如针对客车的补贴今年已经大幅度缩水，与此同时，《新能源客车安全标准》也已经在制定之中，门槛将进一步提高。与此同时，有关部门正在酝酿“补贴+积分制”的刺激政策。

　　实际上，大规模骗补行为，让我们反思的核心问题是：普惠性的政策扶植只会导致劣币驱逐良币。扶植优秀的企业、淘汰落后的企业，必须抬高补贴的门槛，还有就是从研发环节进行扶植和支持，而不是在销售和市场环节。

　　“要从产业链的上游也就是研发环节，对真正有技术含量的企业进行支持。还有就要对有严重质量问题或者欺骗行为的企业严惩。经历了这次大规模的骗补事件，实际上被取消资质的企业很少，而更加严苛的惩罚措施和退出机制是非常必要的，当然这其中必然涉及地方保护和各种利益的博弈，而地方保护的危害也是不可忽视的。”一位业内人士说到。

　　另外，现在的政策补贴实际上是财政来扶持的，靠纳税人的钱来补贴企业，这是不可持续的，还是要采用更具市场化机制的刺激政策。“碳排放、碳交易、碳配比，实际上就是燃油车补贴新能源车，这个思路是对的，只是会对操作和运营过程提出挑战。”

　　当然，在反思顶层设计的同时，调整之后的补贴政策尽快落地是当务之急。

　　“很多城市市场都在等待国家政策出台，几乎很多城市的商用车市场全线停摆，乘用车市场也基本处于停摆状态。”一位车企高官说到，除了北京、上海、深圳，目前其他城市出台补贴政策的很少，有的即使出台也没有操作的细则，企业还是不知道怎么领补贴、能不能拿到补贴。

　　中汽协秘书长助理许海东表示，“骗补现象对今年新能源汽车的销量肯定会有影响。希望国家调整补贴政策尽，让整个产业恢复到正常轨道中来。”

　　不过，部分对于今年新能源汽车市场依然乐观，“我认为还会保持比较高的增长，但是取决于两个因素。”之所以乐观的原因在于，北、上、广等大城市是往上走的趋势，其他市场四季度补贴政策出来之后也会迎头赶上。市场需求、消费者教育的环境基本形成，这个趋势是不可逆的。当然，这其中存在两个变量，一是中央和大部分地方补贴政策能否尽快落地，二是电池产能能否跟上。

　　“市场如果能达到一定的需求量，乐观来讲，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。”许艳华最后告诉记者，理想情况下，如果政策能在9月下旬至10月之前发布，下半年还有一季度的时间。

　　(来源:21世纪经济报道)